GSP9700

Traditionelle afbalanceringsmetoder kræver flere reguleringsvægte. De fleste afbalanceringsmaskiner beregner reguleringsvægten ved brug af en teknologi der blev udviklet i løbet af 1970’erne, da hjul med hjulflanger var almindelige. Når de i dag anvendes på legeringshjul, kræver traditionelle afbalanceringsmetoder flere vægte for at opnå den samme reguleringsmængde af ubalancen. Når vægtene flyttes fra flangen til det inderste af hjulet, så indsnævres vægtanbringelsen, der kræves tapevægte, og det er nødvendigt med mange flere reguleringsvægte for at afhjælpe den samme ubalance (FIG.1).

Ved ubalance i et hjul taler man typisk om statisk og dynamisk ubalance (FIG.2). Det er disse kræfter man typisk mærker i køretøjet. Ved en afbalancering korrigeres ubalancen med reguleringsvægte. Traditionelle afbalanceringsmaskiner anvender ens tolerancer for statiske og dynamiske kræfter. Men alle køretøjer er i sagens natur meget mere sensitive overfor statiske vibrationskræfter end dynamiskekræfter (FIG.3).

OEM afprøvning og specifikationer viser, at hjul kan tolerere op til fem gange så meget dynamisk ubalance som statisk ubalance, før der viser sig en mærkbar vibration i køretøjet.

GSP9700 serien anvender Hunter Engineering’s patenterede SmartWeight afbalanceringsteknologi som minimerer brugen af reguleringsvægte. Med denne nye metode udregnes reguleringsvægten ved måling og evaluering af de ”absolutte” eller individuelle statiske (rystelser) og dynamiske (forhjulsvibration) kræfter, der forårsager vibration. I modsætning til traditionel afbalancering , der vurderer balanceforhold baseret på fastsatte reguleringsvægtværdier for en samlet ubalance, anvender SmartWeight afbalancering de aktuelle statiske og dynamiske kræfter til diagnose af den direkte kilde til vibrationsproblemerne, hvilket resulterer i den bedst mulige balance. 
En dækbutik kan bruge tusindevis af kroner på hjulvægte pr. afbalanceringsmaskine hvert år, og mange butikker har flere afbalanceringsmaskiner. SmartWeight afbalanceringsteknologi kan reducere disse udgifter til hjulvægte med 33%. I sidste ende betyder det at de flotte nye fælge er korrigeret med færre vægte. Det ser ikke alene pænere ud, det efterlader også et reduceret tryk på miljøet.

Traditionelle afbalanceringsmaskiner afbalancerer udelukkende den ubalance de statiske og dynamiske kræfter forårsager. I mange tilfælde vil dette ikke være tilstrækkeligt til at fjerne uønsket vibration, støj og træk.

I en hjulsamling vil der opstå radiale og laterale kræfter som traditionelle metoder ikke detekterer. Radiale kræfter kan mærkes som direkte vibration og støj. De radiale kræfter virker i fælgens længderetning (egernes længde retning) dvs. enten fra fælgen og ind mod navet eller modsat. De radiale kræfter kan siges at opstå ved tyngdetrykket. Radiale kræfter kan være forårsaget af følgende:

• Uens rundhed. Et dæk er typisk ikke fuldstændig rundt
• Kast (Runout). Skævhed i dæk og fælg
• Ukorrekt dækmontage hvor dæk ikke har "sat sig"

Et dæk affjedrer, og kan betragtes som en række fjedre. Er en af disse fjedre stivere end andre vil det ved rotation forplante sig direkte i køretøjet (FIG.4). Det ses i nye såvel som i gamle dæk. Hårdere punkter findes ofte i samlinger.

Laterale kræfter . De laterale kræfter virker vinkelret på fælgens omløbsretning (parallelt med akselretningen) og vil forårsage at køretøjet trækker til siden. De fleste vil antage at sidetræk skyldes styretøj. Men fire dæk kan i sig selv have individuelt træk af forskellig karakter. Det skyldes primært konicitet - at dækkets tværsnit antager en konisk form frem for en lige flade. Virkningen på køreegneskaberne ved påførsel af laterale kræfter på hjulet skyldes altså også dæktype og dæktryk. Det betyder at der altså findes sidetræk som korrekt 4-hjulsudmåling ikke kan eliminere!

GSP9700-serien kan afhjælpe problemerne hvor traditionel afbalancering ikke slår til.

Men en trykrulle aflæses dækkets ensartethed med et tryk på 635kg. Herved simuleres kørsel på vej. Ved denne metode aflæses de radiale og laterale kræfter under belastning svarende til akseltryk og bringer en mulig løsning (FIG.5).

Radial ubalance forårsaget af dæk og/eller fælgkast vil ved analyse give mulighed for at markere henholdsvis høje og lave punkter på dæk og fælg.

Et eksempel kunne være et højt punkt på et dæk. Dette vil i et dækapparat kunne roteres til det laveste punkt på fælg. Derved elimineres eller mindskes ubalancen.

Trykrullen kan ligeledes måle den laterale kraft individuelt for hvert hjul. Det målte sidetræk afgør hvor hjulet placeres på køretøjet. GSP9700-seriens StraightTrak-funktion beregner altså den optimale placering for hvert enkelt hjul (FIG.6).

Kombineres en GSP9700 diagnose med en 4-hjulsudmåling reduceres sidetræk forårsaget af styretøj og unødig dækslid som følge af forkerte styretøjsvinkler undgås.

GSP9700 fra Hunter Engineering er godkendt og anbefalet af bilfabrikanterne og har bevist sit værd af tusindvis af værksteder verden over.